智能驾驶普及，性价比成“最后的解药”？

性价比是智能驾驶普及的必要条件吗？很显然不是。

在芯片领域，不论是性能替代还是pin to pin完全兼容式替代，总是万变不离价格。芯片尤其是车规级芯片长期以来的发展逻辑不外乎是既要又要，既要有性能，又要价格好。正因如此，芯片的国产替代得以持续至今。

放在智能驾驶领域，更是“卷”字朝上。前不久，毫末智行发布了三款主打性价比的千元级无图NOH解决方案。以HP170为例，3000元级高速无图NOH，5TOPS的算力可以实现行泊一体智驾。再往前看，地平线、黑芝麻智能等芯片公司已早早杀入千元级行泊一体市场。

可以明确一点，兼具性价比的芯片也好，域控方案也罢，更多是为了实现智能驾驶从30万元以上车型向10万～20万元主销车型的渗透。性价比不是必要条件，但在L2级智能驾驶体验不够强烈，L3又不知何时落地的语境下，它是最有效的途径。

近日，四维图新也发布了轻量化地图产品HD Lite和入门级行泊一体智驾平台NOP Lite。四维图新CEO程鹏表示，目前车企可接受的智驾系统总成本约占整车售价的3%。换言之，一台10万元的新车，智驾系统成本在3000元左右才能被车企广泛接受。

这和大疆车载负责人沈劭劼的观点较为接近。沈劭劼认为，L2+智驾系统的成本区间应该在3%～5%。再高一点，消费者可能不会买单；再低一点，可能会给系统架构带来限制，要么难用，要么用不了。因而大家绞尽脑汁开始思考最优解。

到底什么才是智能驾驶行业最需要的？

性价比与多元化

覆盖更完善、解决问题更全面的产品是行业迫切所需的，而性价比是一块敲门砖。

比如主控芯片，你可以选择英伟达的Orin，也可以选择地平线的征程5、征程3；比如智驾系统，你可以选择激光雷达版本，也可以选择不额外加装。就像你可以使用iPhone，也可以带着华为Nova。只有用户的需求被满足，智能驾驶才能得到更多的使用与推广。

作为国内少数几家拥有甲级测绘资质的公司之一，四维图新有着同样的思考。此次推出的HD Lite，数据相对精度达1m，产品要素30余项，更新频率为日级，数据覆盖120座城市公开行车道路。同时HD Lite的成本还不到HD Pro的一半。

至此，四维图新不仅拥有针对L0~L1的ADAS Map，还有专攻L2～L2+的HD Lite以及面向L3+更高阶自动驾驶的HD Pro HW和HD Pro Urban。接下来，其也将持续迭代高精地图产品，为不同级别的智驾方案提供适配产品。

一直以来，业界对高精地图的使用问题争辩不休。一边认为，对图过多依赖会阻碍智驾能力的进步；一边则认为，无图会加大智驾系统的开发难度，在安全性上也少了一份保障。

这有点类似激光雷达的处境。多数公司认为L3及以上自动驾驶，需要多模态的传感器融合，但马斯克不以为然，用BEV+Transformer架构卸掉了多余的传感器。禾赛CEO李一帆曾直言，这本质上是一个商业决策。正如重感知轻地图，更多是各家公司出于商业战略的考虑。

也有一部分车企打算彻底丢掉高精地图这根“拐杖”。包括特斯拉已在尝试将车辆的道路规划从基于规则的算法转向视觉神经网络。华为、小鹏等公司也在今年下半年加速推进无图化的全场景智驾。但毕竟不是每家车企都有做无图智驾的底气。

区别于传统导航地图，高精地图的绝对坐标精度能达到厘米级，同时具备数据维度多、高动态的特点。可以这样形容，高精地图相当于一个超视距传感器，虽然面临着测绘资质收紧、测绘成本较高和地图鲜度不鲜等问题，但无图意味着，智驾系统势必要向传感器和高算力平台倾斜。

没了高精地图提供的先验信息，面对复杂道路场景或者corner case，车辆只能依靠堆砌传感器、投入更复杂的感知算法以及能够支持数据处理的算力平台，进行路线规控。在程鹏看来，无图趋势真正的症结其实在于市面上缺少足够打动车企的“轻地图”方案。

为了应对行业发展所需，四维图新、百度、高德、腾讯等图商纷纷通过降低要素精度、要素数量等方式降低单位数据成本，从而推出了各自的轻地图产品。当然也有声音质疑，高精地图应该作为智驾系统的安全冗余，而非必要条件存在。

所谓的“去图化”危机有可能会持续扩大。

当图商转攻自动驾驶

按照故事正常的发展逻辑，接下来应该是图商的反击战。

不可否认，智能驾驶行业风云变幻，从Tier1到Tier2都在尝试自我变革，四维图新也不例外。虽然名为“图商”，但四维图新给自己定位新型Tier1。四维图新COO梁永杰告诉盖世汽车，公司未来的目标和方向是在自己的芯片上跑自己的算法，用自己的地图给车企提供解决方案。

此次除了HD Lite，四维图新也带来了轻量级领航辅助驾驶系统NOP Lite。在地平线征程3的5TOPS算力支持下，可以实现行泊一体以及轻量版NOP功能。NOP Lite结合HD Lite，是四维图新给出的千元级智驾系统方案。

梁永杰表示，四维图新首先对应用场景进行了裁剪，算力要求特别高和特别复杂的场景让人接管；其次，将算力应用到极致，不做冗余算力，这样一来能够提升产品的渗透率；第三，是尽可能复用车内传感器，将闲置的算力用到极致。

总结下来，就是极致压榨硬件性能，匹配能给到的最低成本，去适应时代降本的主旋律。

这种“卷”的设计思路也体现在了其最新发布的智能座舱域控制芯片AC8025上。该芯片在今年6月正式点亮，最多可支持车内7屏显示，以及长条屏和高清超大屏显示。据悉AC8025已经获得两家国际车企项目定点，预计覆盖车辆达500万台。

目前四维图新已经形成智云、智芯、智驾、智舱四条业务线，其中智芯板块主体即杰发科技。其同日发布的首款满足功能安全ASIL-D的多核高主频MCU——AC7870x，正式开启了杰发科技在高端车规级MCU领域的布局。

对四维图新来说，深化汽车领域的影响力已经刻不容缓。2023年上半年，四维图新实现营业收入约15.01亿元，同比增长9.71%；归属于上市公司股东的净利润约-2.95亿元，较上年同期-3517万元亏损持续扩大，盈利能力出现明显下滑。要知道，这里面汽车业务收入的比重高达93.77%。

从2015年尝试进入自动驾驶行业，到2021年开始在内部规划新的智驾平台，四维图新在汽车业务上的探索始终没有停过。先是以图商身份，再是聚焦新型Tier1拓宽产品组合，而今更是通过杰发科技向中高端车规级芯片发起冲击。

有分析认为，自动驾驶等级越往上走，量产落地难度越大，对高精地图的依赖也会更加明显。而当自动驾驶成为主流趋势时，四维图新就有机会借图突围。不过现在这个预测或许只能当作Plan B了。

10月17日，四维图新发布公告称，公司第一大股东已由中国四维变更为屹唐新程。而屹唐新程实际控制人是亦庄国投，意味着四维图新将正式加入北京经开区投资版图与智能网联产业链。加入了新家庭的四维，会在智能驾驶普及过程中扮演怎样的角色，令人好奇。

至少可以确定的是，这已经不是靠单一产品或者单打独斗就能打下江山的时代了。（盖世汽车 徐珊珊）